在市场领先的条件下,很难实现突破性发展(市场创新的商业创新模式难以为继)

在商用车市场下行的另一边,新能源物流车市场正在悄然崛起。行业公开数据显示,2022年4月,新能源物流车销量为15864辆,同比增长61.8%;2022年1月至4月,新能源物流车辆累计销量为51459辆,同比增长113.5%。

全国新能源商用车市场信息协会秘书长、新能源事业部营销总监卢华平表示,目前新能源物流车的增长明显高于商用车。2022年4月,新能源物流车辆普及率达到11%,微客普及率达到29.9%,轻客普及率19.3%,进入加速普及阶段。新能源物流车辆的数量预计今年将达到200000辆,2025年将达到760000辆。

新能源物流车辆具有路权和运营成本优势

陆华平,全国新能源商用车市场信息协会秘书长,开雷新能源事业部营销总监

陆华平从TCO成本的全生命周期比较了新能源物流车和传统燃料车的优缺点:在采购成本方面,新能源物流车辆高于传统燃料车,但新能源物流汽车可以享受免采购税;在运营成本方面,新能源物流车具有很大的优势。根据目前的平均电价和燃料价格,100公里的耗电量为12元,100公里耗电量约为95元。如果算上每年行驶5万公里,新能源物流车可以节省4万多元。在维修方面,传统的汽车维修需要更换机油滤清器、空气滤清器等一系列丢失的零部件,而新能源物流汽车只需要更换齿轮油。综上所述,陆华平认为,除了购买成本外,新能源物流车的其他方面都优于传统燃料车。

上汽红岩和长途新能源商用车与陆华平的观点一致,即新能源物流车在全生命周期运营和使用成本方面具有优势。此外,上汽红岩认为,在智能方面,在互联网大数据、人工智能等技术的引导下,新能源物流车辆具有先天优势,更容易实现数字化发展,以智能提高物流效率。

徐海东在新能源物流车更具运营成本优势,提到了“双碳”优势。他表示,从“双碳”的角度来看,新能源物流车辆,特别是解决城市最后一公里配送的小型物流车辆,利用新能源解决城市空气污染和碳排放,具有重要作用。如果从长远来看,新能源物流车采用绿色电力,可以实现零排放,在“双碳”方面更具优势。

新能源物流车辆仍面临产品不成熟等问题

事实上,新能源物流车也面临着一系列问题。由于前期主要受政策补贴驱动,新能源物流车的市场化程度低于传统燃料车,产品成熟度还不够。

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陆华平告诉搜狐商用车,新能源汽车物流性能稳定性仍然不足,部分产品技术有待提升,如充电时低温充电效率迅速下降,充电时间大幅增加,影响实际车辆,功率衰减比较严重,高温环境下,如大负载、长斜坡等,以及夏季高温环境频繁的充放电条件,电机性能迅速下降,功率衰减明显。

上汽红石也强调了这些问题。上汽红岩表示,一方面,新能源物流车产品的整合度较低,与同类燃料车相比仍缺乏价格优势;另一方面,充电和补充能量的效率需要提高,车辆运行效率亟待解决。此外,上汽红岩认为,目前新能源核心部件尚未标准化,这将使用户对后期维修产生疑问,不利于新能源物流车辆后期流通和残值评估价值的提高。

除了不成熟的产品外,新能源物流车辆的政策环境也令人担忧。陆华平表示,在政策环境方面,一方面,政府对新能源汽车的补贴和土地补贴大幅下降,在一定程度上影响了市场的购买热情;另一方面,虽然各地新能源物流车辆通行权优惠政策不明确,但政策落实不到位。此外,陆华平认为,新能源物流车辆也面临充电基础设施严重短缺等问题。

然而,云勉认为,在新能源物流车辆领域,根本问题是产品不成熟、装载率低、运营效率低和成本高。在市场领先的条件下,很难实现突破性发展。如果在战略发展方向不明确、产品水平不高、效率低下的问题没有得到解决的情况下,继续用政策来推动和运用,负面外部效应可能会越来越明显,不成熟产品造成的浪费和排放会越来越大,速度不够。

新能源物流车辆的技术路线选择因应用场景而异

在技术路线上,新能源物流车辆也面临着一定的问题。从目前来看,新能源物流车辆主要是纯电动的,这对当前的城市物流具有重要意义,可以帮助短距离物流快速实现电动化,但电池能量密度技术的突破遇到了瓶颈,中远程电动卡车难以实现,电池设备和重量之间的矛盾仍有待解决。

徐海东对氢也持乐观态度。他表示,从长途重型物流车的角度来看,短期内可以用天然气取代传统燃料车,达到节能环保的效果;从长远来看,可能在2030年及以后,氢能是未来物流发展的最终方向。

远程新能源商用车认为,新能源物流车需要根据不同的应用场景适应不同的动力形式,如市政环卫和城市物流,适合纯电动商用车和电动替代技术路线;氢燃料电池是长途货车的关键技术方向。扩展计划技术路线适用于中长途运输场景。

这一观点与卢华平的观点不谋而合。陆华平认为,新能源物流车短途运输以纯电力为主,辅以增加距离;在主干物流领域,未来重型卡车的氢能和柴油电动替代品将有多种技术路线并存。

该行业呼吁优化补贴政策,并为商用车引入两点政策

虽然新能源物流汽车的发展面临着产品和基础设施不成熟、技术路线不完善的问题,但从长远来看,发展新能源汽车是中国从汽车动力向汽车动力转变的必由之路,也是推动绿色发展应对气候变化的战略举措。

在市场领先的条件下,很难实现突破性发展

云棉和陆华平也针对新能源物流车辆成熟度不足提出了建议。云持续建议,国家重点扶持汽车企业和研究机构加强新能源汽车物流基础研究,采用实证研究的方法,建立科学的应用场景,根据现场的实证研究和开发,具有我国特色的新能源物流汽车底盘动力能源帽产品,如尊重先进制造业发展规律,彻底解决了目前产品不成熟、效率低、成本高的问题。

卢华平建议,国家要充分考虑新能源物流车辆与新能源乘用车在用车习惯上的诸多差异,大力支持新能源物流汽车产业链企业攻克高水平电池汽车充电设施等关键环节,以适应新能源物流车严格的使用条件。

同时,鉴于新能源补贴下降,业内呼吁相关部门加快部署商用车双积分政策。上汽红岩表示, “国家补贴将从2023年起基本取消,届时如果没有延续商用车双倍积分等政策,一些与传统物流车不竞争的新能源车型将受到限制。因此,我们期待着适时推出双倍积分政策,成为推动新能源物流车发展的助推器。”取代传统车辆。"

云勉认为,在新能源物流车辆领域,根本问题不是政策支持不足,而是应用场景分散,运营效率低,全生命周期低碳减排效果不明显。因此,建议财政部新能源汽车补贴资金向优化新能源汽车运营效率的方向发展。例如,在城市化进程中,物流中心越来越远,城市分布半径越来越大。支持在城市建立配送半径为10-15公里的日配送中心,大大缩短物流车辆的行驶距离,支持在日配送中心建立新能源车辆停车充电设施或换电设施。


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